近年來，隨著社會經濟快速發展，我區加大了道路基礎設施建設力度，道路里程不斷增加，交通信號燈也相應增多。交通信號燈作為規范交通參與者的重要交通語言，與車輛、行人的通行密切相關。為提高城市道路通行效率，我區實施了一系列新技術新手段，車輛通行狀況得到明顯改善。

　　作為城市交通的“眼睛”，紅綠燈指示車輛、行人的停止、注意與行進，既規制了城市的交通，也給人們的出行帶來了安全。交通的暢通情況與安全程度和交通紅綠燈設置時間是否合理密切相關，但目前我區眾多交通路口的紅綠燈時間設置存在明顯的不合理現象，如有些路口馬路寬約40米，綠燈時間僅有15秒，行人正走在馬路中間，就變紅燈了，青壯年尚需快步通過，老人、小孩以及腿腳不方便者根本難以在綠燈時間內安全通過，行人站在斑馬線上讓車過、等綠燈的現象時有發生；有些路口主干道與次干道的紅、綠燈的轉化時間相同；有些路口不同時間段如平時和上下班高峰期紅綠燈時間沒有變化等等。在還沒有全部實現交通信號燈智能化的情況下，合理設置交通紅綠燈的時間，顯得極其重要。

　　建議如下：

　　1.主干道與次干道路口紅綠時間要匹配。

　　2.綠燈的設置時間需要考慮道路的寬度與行人安全過馬路需要的最低限度時間，人流量以行人手動按鈕為最佳。時間以人的3-5km步行速度與馬路寬度去除，再乘以0.8的保險系數。

　　3.從人性化角度出發，紅燈的設置需要考慮中國人忍耐紅燈的極限（50秒左右）。

　　4.根據各交通路口不同季節不同時間段實踐車流量、人流量統計結果，合理制定紅、綠設置時間方案并根據處于高低峰的不同車流量、人流量，對綠燈通行時間進行動態管理。

　　5.適時引進智能化紅綠燈系統，根據復雜路口的即時情況及時調整紅綠燈，在行人較少的路口設置行人按鍵式紅綠燈系統，更大程度保障機動車通行。

吳劍委員： 

您提出的關于《關于合理設置交通紅綠燈時間的建議》的提案收悉，現答復如下： 

道路交通信號燈是道路交通的基本語言，是調整交通參與者交通行為，規范道路通行秩序、保障交通安全最重要的道路交通設施。隨著我區社會經濟快速發展，城市化、機動化快速推進，城市道路里程不斷增加，道路交通信號燈也不斷增多。如何做好交通信號燈的管理工作，合理設置交通紅綠燈時間，提升交通管理水平，提高道路通行效率，是當前城市管理中最為嚴峻的挑戰，也是我們義不容辭的責任。 

一、行人過街時間有限是交叉口微觀交通組織的需要 交通信號配時是交叉口微觀交通組織的具體體現，其實質是對交通參與者的通行權利進行分配。交通參與者包含機動車駕乘人員、非機動車騎行者、行人等等，每個群體都會站在各自的角度，盡量為自己多爭取一些通行權利。因此，交通信號配時通常只能顧及絕大部分交通參與者的通行權益，并不能保證人人滿意。在實際工作中，我們始終堅守保障行人安全過街最短綠燈時間的底線，秉持“交通信號配時主要以滿足機動車需求為目標，行人相位時間作為約束條件”的行業原則。 以新金西路毓秀山路路口為例，新西金路是通州城區較為老舊的城市主干道，其道路橫斷面采用四幅路形式，雙向4車道，道路中央設有中心綠化分隔帶，兩側有機非綠化分隔帶和專用非機動車道，路面總寬約40米（約等于人行橫道線長度）。行人過街綠燈時間主要取決于行人通過街道的長度和行人的步行速度。根據《城市道路交通組織設計規范》（GB/T 36670-2018）第5.6.1.2規定：人行橫道信號燈的綠燈時間應保證行人安全過街，行人過街步速宜按1.0米/秒（也可適當放寬至1.2米/秒）計算。假設，為了保障行人一次性安全過街，該路口南北方向的機動車信號燈的綠燈時間（約等于人行橫道信號燈的綠燈時間）就不能少于40秒。然而，該路口南北方向除早晚高峰時段車輛較多外，平峰和夜間時段流量較小，平均每個信號周期通行的機動車不超過5輛，用時不超過15秒，那么剩余的25秒就非常浪費，紅燈等待時間就很長，路口的通行效率也非常低，存在嚴重的空放。況且，并不是每個信號周期都有行人通過，這樣的配時方案是違背行業原則的，絕大部分交通參與者都不會滿意。目前，該路口在平峰和夜間時段南北直行的綠燈時間為20秒，當然不能滿足行人一次過街的需求。但是，新金西路設有中分綠化隔離帶，是一個天然的安全島。行人完全可以分兩次過街，利用20秒的時間行走至道路中央的安全島稍作停留，等待下一周期綠燈時完整通過。這樣，我們通過設置行人最低二次過街的時間作為機動車通行時間，既提高了交叉口的通行效率，解決了空放的問題，又確保了行人過街的安全。 

二、主次干道路口綠燈時間與交通流不匹配是保障行人過街的需要 通常情況下，在城市的紅綠燈交叉路口，主干道的車流量較大，綠燈通行時間較長。而與之相交的次干道往往車流量較小，綠燈通行時間也少。然而，并不是所有次干道方向的空放是不合理的。安全是交通管理的首要原則，設置信號燈配時方案時將保障各類交通參與者的安全放在了第一位，特別是行人過街。在平峰、夜間時段流量較小的情況下，根據機動車通行最小時間以及行人最小過街時間來確定最小綠燈時間。為了保障行人過街安全，當行人最小過街時間大于車輛通行最小時間時，我們會根據行人需要的最小過街時間來確定最小綠燈時間。此時，次干道方向若無車輛、行人通行，或僅有少量車輛通行，那么，合理合法的空放就會出現。 以新世紀大道碧華路路口為例，新世紀大道是貫通南北的城市主干道，其道路橫斷面采用三幅路形式，雙向6車道，道路中央無中心綠化分隔帶，僅有雙黃實線中心隔離，兩側有機非綠化分隔帶和專用非機動車道，路面總寬約40米（約等于人行橫道線長度）。碧華路作為城市次干道，在平峰和夜間時段，車流量較少，機動車通行最小時間約為12至15秒。但行人過街需要穿越主干道，且新世紀大道無中心綠化分隔帶，無法設置行人二次過街安全島，為了保障行人安全過街，如果按40秒來設置，必將存在嚴重的空放。所以，為了減少不必要的空放時間，經現場勘測，從新世紀大道路側行走至對面機非綠化分隔帶的人行橫道線長度為30米，按照行人過街步速1.2米/秒計算，行人的最小過街時間就為25秒。很顯然，行人最小過街時間大于機動車通行最小時間，我們則應以行人最小過街時間25秒作為最小綠燈時間。所以，這就是次干道的綠燈時間與交通流量不匹配的原因。 

三、固定配時已無法適應新形勢下的交通變化 所謂固定配時，就是需要通過連續多日采集不同流向的機動車在不同時段的交通流量數據，測量并計算非機動車和行人過街的平均時間，考慮早、晚高峰和周末、節假日，考慮附近是否有學校、醫院、大型商業體等可能影響信號周期的因素，再經過反復的論證計算獲取最優配時參數以形成初步的多時段控制方案。這些基礎工作需要花費大量的時間和精力，更需要專業的人才。但隨著經濟的飛速發展，城市化、機動化的快速推進，固定配時已無法適應新形勢下的交通需求，我們只能另辟蹊徑。 近年來，智能交通領域快速發展，自適應控制、感應控制等先進技術逐漸取代了傳統的固定配時，它能應對交通的復雜多變。所謂感應控制，就是在交叉口進口車道上設置流量檢測器，信號燈配時方案由智能化信號控制機計算，可隨檢測器檢測到的車流信息而實時對信號配時參數自動進行優化調整的控制方式。這種方式能確保綠燈損失最小、提高路口通行效率。 目前，我區信號燈路口多達420個，隨著城市化進程的加快，紅綠燈的數量仍在不斷增長。其中絕大部分路口仍采用固定配時控制，缺乏靈活性和科學性。面對如此巨大的工作量，有限的警力則是無能為力的，只能疲于應付，很難做到精細。特別是城區外圍的新建路口，難免存在配時方案單一的問題，交通紅綠燈時間設置不合理、不科學也在所難免。 

四、全面提升交通信號控制水平的有效途徑 城市道路交通狀況是一個城市的門面，是衡量一個城市的競爭力、現代化程度和綜合實力的重要標志之一。如何擺脫日益嚴重的交通困境，提升我區道路交通整體形象和便民服務水平，提高道路交通速度、質量、效益，實現道路交通“人、車、路”和諧發展，全面提升交通信號控制水平。我局將著重從以下兩方面入手： 一是加快城市交通大腦工程建設。為加快融入“長三角一體化”進程，更好地服務于通州區的社會經濟建設、文明城市建設，提高百姓的出行體驗。為此，我局針對通州城市交通現狀主導設計了城市交通大腦（涵蓋智能紅綠燈建設項目）建設方案，主要圍繞“1+1+N”（即一個平臺、一個中心、N個綜合交通業務應用）來建設，“一個平臺”即是亟需建設的智能化、一體化的智慧交通管理平臺。“一個中心”即交通大數據資源管理中心。目前，該方案的招標文件正在編制審核中，近期將掛網招標。該項目建成后，將整合動態交通、靜態交通、公共交通資源，發揮科技賦能作用，借助信息化手段來提升道路交通管理水平，提高交通態勢感知能力、扁平化的指揮調度能力、科學化精準化的勤務管理能力，實現轄區內交通的安全、有序、暢通、環保，切實增強人民群眾的幸福感和獲得感。 二是購買信號優化外包服務。隨著公安部部署的城市道路交通信號燈配時智能化和標志標線標準化工作（簡稱“兩化”工作）的不斷推進，信號優化受到了前所未有的重視，但警力資源有限，科技手段不足，信號優化仍然任重道遠。根據全國知名的專業從事第三方服務的廣東振業優控科技股份公司的評估，交通信號優化運維團隊至少需要專業工程師2名，超過100個信號燈路口以上，每50個路口增加1名。而我區的信號燈路口多達420個，體量甚至已趕超地級市，目前僅有1人負責此項工作。因此，我局交警部門緊跟時代發展步伐，已將信號優化外包服務融入城市交通大腦工程建設項目中，讓專業的人來做專業的事。通過警企合作、信號控制外包方式來成立交通信號配時中心，借助先進的控制技術和管理理念，讓交通信號更精細、更智慧。 

南通市通州區公安局

2023年06月12日